原标题：20年前中国第一波家电企业跨界“造车潮”是如何失败的
记者 | 程迪
今年5月，又有一家我们熟悉的家电巨头进入造车领域——美的威灵汽车零部件正式投产，并发布了新能源汽车零部件新品。
同时，美的集团坚决表示：“美的不造车。”
2018年成立的威灵汽车会深耕汽车零部件领域，作为汽车零部件供应商，成为主机厂的后盾，牢牢扎根当下全新的造车浪潮中。
为什么美的坚决不造车？因为美的造车，造怕了。
熟悉汽车业的人肯定对2003年的第一轮家电造车热记忆犹新。在经历了1990年代的过渡期后，2000年代中国汽车市场进入飞速发展时期，引得无数“外行”投入造车的怀抱。
据不完全统计，2003年一年，起码有30家企业进入汽车制造业——除了众多家电公司，还有诸如云南红塔、四川五粮液等和汽车行业八竿子打不着企业。其中，家电板块占了大头。
究其原因，当时众多家电龙头企业造车，不仅仅为了追逐利润最大化，更是迫于家电业利润日趋低薄的事实。据当年数据显示，家电产业的平均纯利润一度只有5%，而汽车的平均值要比家电业高出起码3倍以上。
因此，当时虽然汽车行业已经存在着部分产能过剩，市场的竞争日趋激烈，售价开始内卷等问题。家电企业纷纷向汽车产业发起突围，试着走多元化的发展策略。但结果许多企业不仅没吃到“肉”，反而还挨了“打”，导致企业元气大伤。
1991年：第一个吃螃蟹的安徽扬子
中国第一个从家电行业跨界搅局的，是扬子集团。就是曾在1980-1990年代，凭借着热水器、电风扇和电冰箱风靡大江南北的扬子电气。1991年，扬子电器跻身全国最大500家工业企业，成为国内电冰箱行业榜首，同时还与香港中银集团，香港士必达一起，以55：20：20的股比，合资成立了安徽中银扬子汽车工业有限公司。
次年，这家车厂就开始生产当时红极一时的皮卡车。不过由于当时的造车技术大都属于手工敲打的阶段，所以年产量1500辆左右，也就是每天只造4辆车。
1993年，扬子集团根据十四大提出的重大决策，即“抓住机遇，加快发展，集中精力把经济建设搞上去”，开始多点开花，一边建起了扬子客车总厂，生产各种型号的大客车；另一边与一汽、芜湖政府合资成立了芜湖一汽扬子汽车厂，主要生产客车、皮卡底盘以及整车。
造车真不是你想干就能立马干成的——现在不是，30年前同样如此。同时开搞三家车厂外加电冰箱板块与西门子合资不顺利，直接导致扬子集团在1997年账面负债率达到了86.6%，濒临破产。
也是在1997年，集团死马当活马医，将负债最严重的客车厂交给了一个叫戈永海的人承包经营，居然让车厂起死回生。3年后，原本负债2个亿的客车厂年产量居然达到3000台，成为全国前十强的客车制造厂——2年后，这家客车厂推出了中国第一代校车，就此成为中国校车制造商的鼻祖。
可惜从2005年开始，扬子集团的造车之路越走越窄。
先是皮卡板块被湖南长丰，北京新华联重组，安徽中银扬子更名为安徽长丰扬子——是的，到这里大家应该已经嗅到了极为熟悉的味道，它正是安徽猎豹汽车的前身。而如今猎豹过得咋样，大家也都知道。
1年后，主攻客车、皮卡底盘的汽车厂芜湖一汽扬子汽车厂也被奇瑞全资收购，成为了如今奇瑞商用车的根基。
从2010年以后，江湖上几乎已经听不到关于扬子汽车的影子。
1994年：造摩托车起步的江苏春兰
扬子跨行造车的第三年，当时中国空调制造业的龙头企业春兰也开始造车。不过刚开始，春兰先进军的是摩托车市场。
当时国产摩托车还是主打小排量立式单缸的年代，春兰另辟蹊径，照着当时的本田CBT125、CM125和玛格纳等大排量车型逆向开发，同时购进了整条日本生产线，打造出红极一时的春兰虎，春兰豹，春兰虎神等一系列并列双缸与V型双缸摩托车，迅速成为当时最受弄潮儿欢迎的“神车”。
某些地区，由于大排量摩托车常年极度稀缺，像春兰虎神这样的产品，甚至一度被炒到近3万元人民币一台，依旧挡不住想赶时髦的年轻人。
1997年，春兰正式进军汽车市场——斥资2亿元人民币收购了当时亏损严重的南京东风汽车厂，组建成立了春兰汽车有限公司，正式开始造车生涯。
不过，当时春兰一直没拿到乘用车的准生证，所以只能退而求其次生产商用大卡车。并从车载空调入手，给自家造的卡车标配的空调系统。因此几款产品一经上市就受到广大卡车司机们的青睐，销量一路猛涨！
尤其是2004到2005年，春兰无疑是当时卡车制造界的一匹黑马。鼎盛期间，可同时生产78种中重型汽车及底盘。年销量也一度在卡车圈排名第三，位列一汽、二汽之后。其举办的全国订货会，一天的订货量就超过了1万多台，订货额超过20亿元。
那几年，春兰卡车成为了集团的利润“奶牛”，提供了近50%的总利润。同样是那几年，春兰家电板块也遭遇了前所未有的危机——中国加入WTO后，大批进口家电进入国内市场，春兰很快就没有了原先的优势，只能把卡车与摩托赚的钱统统拿来补贴家电，导致后续没有钱研发新产品。
此后春兰卡车曾找过菲亚特和日本日野解决研发困境，可没多久三方合资无疾而终。
经历了最辉煌的2005年，2006年春兰卡车的产销量瞬间跌到1572台和1643台，再加上没钱搞研发，导致工厂生产时各种捉襟见肘，卡车质量极速下滑。又过了2年，春兰不得不将60%的汽车业务卖给徐工，就此退出汽车制造业！
2000年：创维造车？其实是黄宏生造车
记得黄宏生曾在今年4月表示，2011年的二次创业，放弃了家电拥抱造车风口，拥抱新能源车，是因为雾霾严重，石油价格暴涨，锂电技术的变革，导致创维进入造车业，并用5个亿买下了南京金龙客车，并在收购后开始转型做新能源。
图片来源：开沃汽车
事实上，南京金龙客车是在2000年诞生——当时，黄宏生成立南京东宇汽车集团有限公司从南京特种汽车制配厂得到了“金龙”商标。
巧合的是，同年4月，厦门金龙从淄博市金龙弹簧制造有限公司那儿获得了金龙商标。双方都是合法获得商标使用权，却因历史原因造成的商标重叠，于是南京东宇将厦门金龙诉至法院。
双方对簿公堂的前一天，南京东宇突然撤诉，选择庭外和解——南京东宇将金龙商标转让给厦门金龙，但后者必须同意一个条件：同意东宇贴牌生产厦门金龙客车。
5年后，厦门金龙投资1800万元人民币，与南京东宇以6：4股比，正式组建南京金龙客车制造有限公司，推出了“凌越”品牌。
2005到2010年，南京金龙常年亏损。一方面是因为东南京东宇的技术储备不足，另一方面是因为其定位有问题——当时国内“四条金龙”，厦门金龙主攻大型高档客车，苏州金龙专注中型高档客车 ， 绍兴事业部生产高档公交车，只有南京金龙定位于6-8米的中型客运客车外加新型天然气客车，设计版块明显不如其它三条龙。
2010年，黄宏生抛售创维1亿股股份，套现约9亿港币后成立了几家公司，其中一家名叫创源天地的投资公司，另一家就是开沃新能源汽车集团股份有限公司，由这两家公司来管理南京金龙。
正因为南京金龙之前几年不断发展新能源商用车，使得它在2012年进入了一条飞速成长的快车道。
以纯电动客车为例。有数据显示，南京金龙在2012年的第一代新能源产品，上线交付共300台，2013年500台，2014年和2015年的销量分别为1，890辆和8，796辆，成为了全国第二。到了2016年和2017年分别为7，921辆和10，633辆，居全国第四。2018年为8，524辆，全国第三。2019年为9，542辆，全国第二。
虽然大部分人都不看好如今由天美汽车演化而来的的创维新能源车，但南京金龙的确从2000年起活到了现在。话说回来，某种程度上南京金龙和如今的创维汽车一样，都是黄宏生自己“造车”的产物。
2003年：家电造车热正式到来
2002年，中国汽车市场以非常规速度发展起来。也是从这一年开始，国家对汽车行业的管理政策出现了松动迹象。1年后，中国汽车市场正式进入无限大好的井喷阶段。
也是这两年，电器跨界造车的两大前辈扬子和春兰都渐入佳境，甚至进入高光时刻。为了能迎头赶上迅速捞上一票，许多家电行业的大佬们都选择在2003年，以前所未有的热情，跨入汽车制造业。如，美的、奥克斯、夏新、新飞、格林柯尔、波导、小鸭……
当时闹腾最厉害的，莫过于奥克斯和美的。
前者是集团总裁郑坚江亲自挂帅。当时郑坚江可谓是举全国之力，寻找最可靠最合适最差钱，当然也必须是拥有乘用车准生证的车厂。
没多久，他们就有了选择——沈阳农机集团旗下的双马轻型车制造有限公司，因为人家手头就有现成的黑豹汽车，一直想投产可惜一直都差钱。
2003年9月，奥克斯拿出5000万收购沈阳双马95%的股份，沈阳奥克斯汽车有限公司就此诞生。11月，奥克斯首款SUV“原动力”和首款皮卡“瑞途”同时下线。前者源自五十铃，车身大部分零部件与长城、大迪等大保定SUV通用。动力系统源于丰田2.3升XG491Q—ME直列4缸多点电喷发动机。
手上有实车的奥克斯瞬间感觉自己拥有的全世界。2004年2月，品牌高调宣布：5年内投入80亿进军轿车领域，未来将实现45万辆的年设计产能。所有人都故意忽略了一个要命的细节。虽然黑豹有准生证，但发改委从未批准过沈阳奥克斯汽车有限公司的汽车生产立项，因此奥克斯汽车也从未上过目录……
此后的1年内，奥克斯报复性推出四款车型，其中三款是SUV，售价都在6-9万之间——但这四款车在汽车行业大打价格内卷战的2004年，在售价上并无太大优势，统共只卖了2000多辆。
奥克斯立马决定撤退。2005年1月，集团宣布终止轿车计划，3月，沈阳奥克斯汽车有限公司正式终止SUV和皮卡的生产。
与此同时，那些奥克斯的车主也意识到：虽然新车是由宁波奥克斯进行销售。但到车管所办理牌照手续时，才发现汽车合格证、行驶证上登记的都是黑豹汽车，根本没有“奥克斯”三个字。不少人就此踏上漫漫维权路。奥克斯方则直接给出“去告吧，告赢了也无法兑现”的论调，彻头彻尾做了一回鸵鸟。
2005年起，汽市再也难觅奥克斯的影子。
同样是当时的空调龙头企业，美的选择沿着春兰走过的老路走——进军以客车为代表的商用汽车领域。
宣布造车后两年，美的学着春兰，投入资金3亿多元收购了一批客车厂。是的，不是一家而是一批。比如，中国西南第一家客车制造企业云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司，以及拥有54年历史的湖南省三湘客车集团有限公司等。
同时美的自建昆明、长沙两大客车基地。这两大基地当时据传拥有万台客车整车和专用底盘制造能力，而为了和造车基地和他们巨大的造车梦相匹配，美的一度将客车销售和服务网络覆盖到华中、华南、西南、西北、华东近20个省市自治区，以及东南亚、南亚、中东、中亚等海外多个国家和地区。
就在美的雄心勃勃准备接过老大哥春兰的“打狗棒”，延续家电造车新神话时突然发现，造车和造空调还是有本质区别的。他们虽然买进各种厂和生产线，然而对汽车全产业链的了解与把控能力依旧估计不足，再加上2008年经济危机，使得美的客车还没上市就被爆停产。
2009年，美的客车长沙基地由长沙当地政府以1.08亿收购之后，作价6000万元卖给了比亚迪。最小的云南客车基地，虽然一直在经营但并不造车，更在2014年更名为云南五龙汽车有限公司。
美的用了6年时间投入好几个亿，最后只造出了一个寂寞。
此外，还有几家家电企业也在2003年赶趟儿进入造车跑道。比如，夏新电子、波导等。
成功案例，少之又少
当然，2003年那拨进入造车赛道家电企业，也是有成功的。
比如河南的新飞，在造车路上打造了一座小而窄的独木桥，并存活至今。
新飞造车实际比大部分家电同行都要早一些，是在2002年底成立了新飞专用汽车有限公司。
由于其主导产品为冰箱、冷柜和空调等制冷家电等，所以一开始的造车方向就非常明确：生产市场上急需的用于特殊药品、冷藏食品和乳品保温运输车。
而新飞是极少数普遍被人看好的家电“造车”者。因为它原本就是制冷行业的名牌，生产冷藏车可谓顺风顺水，技术与渠道都有用武之地。
再加上这些年冷藏车、保温车等专业车的使用领域在不断拓展，无论是超市配送中心、食品商店、食品厂，还是学校与医疗单位，专业物流公司等，都少不了冷藏车。另一方面，当时这一领域没有多少竞争对手。
2006年，新飞开始在专用车领域扩大范围。3月，新飞集团专用汽车工业园在河南新乡市开发区正式建设。当时总投资10亿元，其中一期工程3亿元，年产专用汽车1万辆；二期工程7亿元，年产专用汽车3万辆。
不得不承认，由于新飞走的是只能它一人通行的专用车独木桥，所以这些年受关注度势远比其它同行要小很多，许多人并不知道。
通过新飞专用汽车有限公司的官网，可以看出目前产品包括并不限于冷藏车、冷藏半挂车、医疗废物转运车、宣传车、易燃气体运输车、烟花爆竹运输车、房车等。而通过天眼查还能发现，近几年来这家“家电车企”还在不断地注册新型专用车，比如洗井清蜡车、鲜奶运输车、气瓶运输车、体验医疗车、救护车、检测车等等。而其营销网络已经延展到了全国30个省级行政区。
从这个角度看，家电企业跨界造车不是不可行，主要是看怎么造。
2006年3月，国务院下发了“关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知”，把汽车列为“过度投资导致产能出现明显过剩”的行业，有关部门更是对许多企业“借壳造车”的行为提高了警惕。此后很长一段时间，新的汽车产业政策，对于进入那些想进入汽车行业的人或企业，有了更为严格的门槛准入条件。
由此，短短3年时间，中国的第一轮外行造车浪潮，尤其是“家电造车”开始进入了很长一段时间的低潮期。直至今年美的再次卷土重来。
责任编辑：蒋晓桐
原标题：20年前中国第一波家电企业跨界造车潮是如何失败的
